ย้อนหลังไปสมัยรัฐบาลพลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ที่พยายามออกมาตราการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าทั้ง EV ,HEV (ไฮบริด) และ PHEV (ปลั๊ก-อิน ไฮบริด) เพื่อควักมือเรียกให้นักลงทุนต่างชาติ โดยวางเป้าหมายว่าปี 2573 ประเทศไทยจะมีรถยนต์ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้า (xEV) คิดเป็น 30% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมดในประเทศ พร้อมคลอดมาตรการส่งเสริม EV 3.0 และ EV 3.5 โดยเตรียมงบประมาณอุดหนุนกว่า 7,000 ล้านบาท
มาตรการดังกล่าวประสบความสำเร็จออกฤทธิ์ดีมาก มีค่ายรถทั้งยุโรป ญี่ปุ่น จีน และไทย เข้าร่วมโครงการกว่า 20 รายดึงดูดเม็ดเงินลงทุนเข้าประเทศมากกว่าแสนล้านบาท คาดว่าจะมีกำลังการผลิตมากกว่า 500,000 คันต่อปี ฝั่งค่ายจีนทั้ง MG, Great Wall Motors, NETA, BYD, CHANGAN, Geely ,Chery และอื่นๆ อีกหลายยี่ห้อ พร้อมใจกันส่งทั้งรถยนต์ EV, ไฮบริด และปลั๊ก-อิน ไฮบริด ลงตลาดกันอย่าคึกคัก
ผ่านมาพักใหญ่ กลับปรากฎว่ารถจีนที่ทำตลาดได้ดีกลับมีเพียงตระกูล EV เท่านั้นในขณะที่ ไฮบริด และปลั๊ก-อิน ไฮบริด กลับไม่ได้รับความนิยมเท่าที่ควร ทีมงาน CARZANOVA ลองจะพาไปหาคำตอบ และวิเคราะห์ว่าทำไม รถไฮบริด และปลั๊ก-อิน ไฮบริด ของจีนจึงยังไม่ประสบความสำเร็จเท่าที่ควร
เริ่มต้นไปสำรวจกันก่อนว่า แต่ละแบรนด์ของค่ายจีนมีรุ่นไหนอย่างไรกันบ้าง BYD มี 2 รุ่น Sealion 6 ซึ่งมีทั้งเทคโนโลยีไฮริด และปลั๊ก-อินไฮบริด และอีกรุ่นคือ Seal 5 ขณะที่ GWM มี Haval H6 HEV ซึ่งเป็นเทคโนโลยีปลั๊ก-อินไฮบริด และกระบะ Poer ที่เป็นเครื่องยนต์เบนซิน ไฮบริด ฝั่งแบรนด์ MG มี MG3 ไฮบริด+, MG HS PHEV ส่วนในเครือ Chery มี Jaecoo 7 SHS (Super Hybrid System) ระบบไฮบริดเสียบปลั๊กที่ผสมผสานระหว่างเครื่องยนต์ และมอเตอร์ไฟฟ้า
ขณะที่ค่ายญี่ปุ่นมีไฮบริดครบกันเกือบทุกรุ่นทุกแบรนด์ โตโยต้า เริ่มตั้งแต่ คัมรี่, โคโรลล่า อัลติส, โคโรลล่า ครอส, ยาริส ครอส และ ยาริส เอทีฟ ด้านค่ายฮอนด้า มีครบทุกรุ่นตั้งแต่รุ่นใหญ่ CR-V ตามมาด้วย HR-V, แอคคอร์ด ,ซีวิค, ซิตี้ทั้งแฮชต์แบ็ก และซีดาน ฝั่งนิสสัน มี Mild Hybrid จากรถตู่ Serena C27 ขณะที่ มิตซูบิชิ มี เอ็กซ์แพนเดอร์ เอ็กซ์แพนเดอร์ ครอส และ XFORCR ส่วน ซูซูกิ มี XL7 และ Ertiga ส่วนฝั่งยุโรปก็มีครบหมดไม่ว่าจะ เมอร์เซเดส-เบนซ์ บีเอ็มดับเบิลยู รวมไปถึงวอลโว่ และแบรนด์อื่นๆ
ทั้งนี้หากพิจารณาจากข้อมูลยอดขายรถยนต์ไตรมาสแรกปี 2025 จะเห็นว่ายอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้าในไทยแบ่งเป็นกลุ่มรถไฮบริด 37,262 คันคิดเป็น 22 % กลุ่ม EV 100% จำนวน 25,889 คัน หรือราวๆ 15% และกลุ่มรถปลั๊ก-อิน ไฮบริด PHEV จำนวน 4,107 คัน หรือ 2 % ของยอดจดทะเบียนรถยนต์ที่ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าทั้งหมดในไทย โดยตลาด EV คาดว่าจะเป็นรถจีนเกือบ 100% ไฮบริด และปลั๊ก-อิน ไฮบริด 90% เป็นของค่ายญี่ปุ่น และยุโรป ส่วนฝั่งจีนมีเพียงเล็กน้อย
ที่ตลาดไฮบริดส่วนใหญ่เป็นของค่ายญี่ปุ่นนั้น ผู้บริหารค่ายญี่ปุ่นยอมรับว่า เทคโนโลยี EV ญี่ปุ่นเริ่มช้ากว่าแบรนด์จีนมาก ถึงแม้ตอนนี้กำลังเร่งผลักดันกันอยู่ก็ตาม ในขณะที่กลุ่มไฮบริดแบรนด์ญี่ปุ่นฝังรากลึกกับคนไทยที่ใช้รถญี่ปุ่นมายาวนาน ทั้งโตโยต้า ก็ครองตลาดไฮบริดมาตั้งแต่ Prius, Camry Hybrid, Corolla Cross Hybrid ฯลฯ ลูกค้าจึง เชื่อมั่นในความทนทาน บริการหลังการขาย และความประหยัด
ต่างจากรถจีนในไทยที่มาทำตลาดไฮบริดหลังค่ายญี่ปุ่นเยอะ ดังนั้นถ้าลูกค้าที่ต้องการใช้ EV จริงๆ ก็จะเอนเอียงหรือบีบๆ แกมบังคับให้ไปใช้รถจีน เพราะญี่ปุ่นไม่มีให้เลือกมากนัก ในขณะที่ลูกค้าบางคนยังไม่พร้อมใช้รถยนต์ไฟฟ้า แต่อยากประหยัดก็จะเลือกรถที่มีทั้งเครื่องยนต์ผสมกับมอเตอร์ไฟฟ้าเพื่อหลีกหนีปัญหา EV ECO SYSTEM ที่เมืองไทยยังไม่พร้อมเต็มพิกัด
ซึ่งการตัดสินใจเลือกลดระดับลงมาที่ไฮบริด กลุ่มนี้ก็จะพุ่งเป้าไปที่ค่ายรถญี่ปุ่นเป็นส่วนใหญ่ เพราะจากพร้อม และความน่าเชื่อถือมายาวนาน ทั้งความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี และบริการหลังการขาย รวมถึงความประหยัดที่พิสูจย์ให้เห็นแล้วในหลายๆ รุ่น
สำหรับต้นทุนและโครงสร้างภาษี โดยเฉพาะภาษีสรรพสามิตประเทศไทยให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีกับ BEV มากกว่า ไฮบริดและปลั๊ก-อิน ไฮบริด โดย BEV ภาษี 0 – 2% แถมยังมีเงินอุดหนุนตรงจากรัฐ ทำให้ค่ายจีนสามารถทำราคาได้ต่ ขณะที่ไฮบริดและปลั๊ก-อิน ไฮบริด ยังเสียภาษี 8 – 10% หรือสูงกว่านั้นขึ้นกับปริมาตรกระบอกสูบและการปล่อย CO₂ ทำให้ต้นทุนของรถไฮบริดจีนสูงกว่าทำให้ไม่มีแรงดึงดูดเท่า EV จึงไม่ค่อยหันมาเล่นรถไฮบริดกันเต็มตัว และโดยเฉพาะต้นทุนเทคโนโลยีต้องยอมรับว่าจีนเก่งด้านแบตเตอรี่ลิเธียม และระบบ EV อีกทั้งได้ประโยชน์จากต้นทุนที่ต่ำกว่า จึงพุ่งเป้ามาที่รถยนต์ EV แบบเต็มตัว ซึ่งสามารถมาแข่งขันได้แบบสบายๆ
แต่ในฝั่งไฮบริดญี่ปุ่นซึ่งมีโนว์ฮาวสูงกว่า และระบบมีความทนทานมากกว่า ที่สำคัญไฮบริดของจีน ยังไม่ได้เริ่มผลิตในประเทศไทย จึงมีค่าใช้จ่ายในการนำเข้าจากประเทศจีน หากเทียบกับญี่ปุ่นที่ผลิตไฮบริดมานาน มีระบบซัพพลายเชนที่กว้างขวาง รวมถึงกล้าที่จะผลิตรถไฮบริดในราคาต่ำล้าน ที่ต่างจากเมื่อก่อนรถไฮบริดจะมีราคาค่อนข้างสูง ทำถึงวันนี้รถไฮบริดของญี่ปุ่นกลายเป็นตัวเลือกที่สำคัญ แถมยังสามารถทำราคาได้ดีกว่ารถไฮบริดค่ายจีน
ดังนั้นจึงพอสรุปได้ว่ารถไฮบริดและปลั๊ก-อิน ไฮบริดจีน ยังไม่บูมเท่าที่ควร ก็มาจากพฤติกรรมลูกค้าที่ยังให้ความเชื่อมั่นเท่ากับแบรนด์ญี่ปุ่นและยุโรป รวมถึงโครงสร้างภาษีและต้นทุนการผลิตที่ยังไม่เอื้อเท่าที่ควร ทำให้ค่ายญี่ปุ่นยังครองส่วนแบ่งตลาดได้มากกว่า แต่ก็อย่าเพิ่งประมาทอนาคตหากจีนปรับกลยุทธ์และมีรถไฮบริดที่ประกอบในไทยมากขึ้น ถึงเวลานั้นตลาดคงสนุกและคึกคักกว่านี้ แต่อย่างไรเสียการแข่งขันก็ยังคงประโยชน์ต่อผู้บริโภคอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้แน่นอน
