สมรภูมิยานยนต์ในประเทศไทยกำลังก้าวเข้าสู่จุดเปลี่ยนผ่านที่ร้อนแรงที่สุดในประวัติศาสตร์ ดราม่าการปะทะกันทางความคิด และกลยุทธ์ระหว่างค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น (เจ้าถิ่นเดิม) ที่ครองตลาดมานานหลายทศวรรษกับค่ายรถยนต์ไฟฟ้า (EV) จากจีน (ผู้ท้าชิงรายใหม่) ที่เข้ามาเขย่าวงการอย่างน่ากลัว
เรื่องราวนี้กำลังส่งเสียงสะท้อนที่ดังไปถึงทำเนียบรัฐบาล คำถามสำคัญที่เกิดขึ้นในใจของผู้บริโภคไทยขณะนี้คือ แท้จริงแล้วสิ่งที่กำลังเถียงกันอยู่นั้นคือเรื่องของ ความไม่เป็นธรรมของกติกา หรือแท้จริงแล้วมันคือ สมรภูมิการค้าเสรี ที่ใครดีใครอยู่กันแน่!!
มุมมองค่ายญี่ปุ่น เชื่อว่าเราลงหลักปักฐานชั่วอายุคน แต่กติกาใหม่กำลังทำร้ายเรา นี่คือเสียงจากฝั่งผู้บุกเบิกอย่างโตโยต้า ประเทศไทย ที่ออกมาระบุอย่างจัดเต็มว่า นโยบายการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าของรัฐบาลไทยในปัจจุบันมีความบิดเบี้ยว และไม่เป็นธรรม โดยมองว่ารัฐฯ เน้นเพียงการส่งเสริมการใช้รถยนต์อีวีนำเข้า แต่ไม่ได้ส่งเสริมอุตสาหกรรมอีวีในประเทศอย่างแท้จริง
ค่ายญี่ปุ่นเลือกจุดขายที่แตกต่างด้วยการชูความรับผิดชอบ และการลงทุนระยะยาว พวกเขาตั้งคำถามว่าทำไมรัฐบาลจึงปล่อยให้มีช่องโหว่ทางภาษีที่ทำให้ค่ายรถนำเข้าได้เปรียบ ญี่ปุ่นมองว่าตัวเองอยู่ร่วมสร้างฐานรากอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมานานหลายสิบปี
มีการจ้างงาน ถ่ายทอดเทคโนโลยี และสร้างซัพพลายเชนในประเทศตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำ นโยบายการผลิตรถ 1 คันของญี่ปุ่นมีต้นทุนแฝงมหาศาล จากกับดักความ Perfect คุณภาพรถต้องดี ทดสอบแล้ว ทดสอบอีกกว่าจะผลิตออกมาได้ บางทีทดสอบกันข้ามปี แต่แน่นอนคือเรื่องคุณภาพ ไม่ต้องกังวลเรื่องบริการหลังการขาย งานอะไหล่มีการวางแผนมาอย่างดี มีอะไหล่สำรองแต่ละรุ่นที่ผลิตไม่ต่ำกว่า 15 ปี แต่ก็ต้องแลกมากับรถยนต์ที่ราคาแพงกว่า ออปชั่นต่ำกว่า และบางครั้งดีไซน์ยังล้าหลังกว่าด้วยซ้ำ
แต่เมื่อมาตรการอย่าง EV3.0 และ EV3.5 ออกมาลดภาษีนำเข้า และมอบเงินอุดหนุนคนซื้อรถยนต์ไฟฟ้า 5 หมื่นถึง 1 แสนบาท โดยค่ายรถสัญญาว่าจะมาผลิตชดเชย อีกทั้งข้อตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน (ACFTA) ยังเปิดช่องให้รถยนต์อีวีจีน และชิ้นส่วนนำเข้าไม่ต้องเสียภาษีหรือเสียภาษีนำเข้า 0% ส่งผลให้ซัพพลายเชนท้องถิ่นของไทยแทบไม่มีขีดความสามารถในการแข่งขันได้เลย
ในขณะที่มุมมองค่ายจีน มองว่าโลกการค้าเสรี ผู้บริโภคคือผู้ตัดสิน กลยุทธ์การทำตลาดของพวกเขานั้นแตกต่างออกไปโดยสิ้นเชิง เคยมีรายงานจากกลุ่มธุรกิจการเงินหลายสำนักระบุว่าช่วง 1-2 ปีที่ผ่านมา จีนมีกำลังการผลิตรถยนต์สูงถึงกว่า 40 ล้านคันต่อปี แต่ความต้องการในประเทศมีเพียง 25 ล้านคัน และส่งออกได้ 5 ล้านคัน ทำให้เหลือกำลังการผลิตส่วนเกินที่เรียกว่า Overcapacity ถึงกว่า 10 ล้านคันต่อปี ประกอบกับภาวะเศรษฐกิจในจีนที่ชะลอตัว ค่ายรถจีนจึงไม่มีทางเลือกอื่น นอกจากต้องเร่งระบายสต็อกเหล่านี้ออกสู่ต่างประเทศ ผ่านการใช้กลยุทธ์การตัดราคา (Price War) เพื่อช่วงชิงส่วนแบ่งการตลาด
แต่มุมมองการค้าเสรีของจีนเลือกที่จะใช้ความได้เปรียบทางด้านต้นทุนการผลิตที่ต่ำกว่า หรือการผลิตแบบ Overcapacity เพื่อให้ได้ Economic of Scale รวมไปถึงการใช้นวัตกรรมเทคโนโลยีรุ่นใหม่ที่หมุนเวียนแบบรวดเร็ว นำเสนอรถยนต์ที่มีออปชั่นจัดเต็ม และฟีเจอร์ล้ำสมัยในราคาที่เข้าถึงได้ง่าย แม้ว่าระบบ R&D และการบริการหลังการขายของจีน อาจจะยังไม่เสถียร และแข็งแกร่งเท่าค่ายญี่ปุ่น แต่นี่คือทางเลือกของกลยุทธ์ที่พวกเขาเลือก และต้องการให้ผู้บริโภคเป็นผู้ตัดสินใจเองว่าต้องการซื้อเทคโนโลยีใหม่ในราคาที่คุ้มค่า หรือต้องการความอุ่นใจระยะยาวจากค่ายดั้งเดิม
จีนยังตอกย้ำตัวเลขเชิงประจักษ์ ว่ากติกาไม่แฟร์ หรือเคยชินกับกำไรมหาศาลกันแน่ ประเด็นนี้สร้างแรงสั่นสะเทือนในสังคมไทยคือ ข้อมูลผลประกอบการปี 2568 ของบริษัทต่างชาติ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นค่ายญี่ปุ่นและเครือข่ายซัพพลายเชน ระบุข้อมูลจากกรมพัฒนาธุรกิจการค้าว่า 15 อันดับแรกของบริษัทที่ทำกำไรรวมกันในไทยมีสูงถึง 75,906,642,024 บาท โดยมีอัตรากำไรเฉลี่ยอยู่ที่ 7.14%
ตัวอย่างเช่น บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ทำกำไรไปถึง 37,384,937,227 บาท คิดเป็นอัตรากำไร 8.84%, บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด ทำกำไร 6,401,102,679 บาท คิดเป็นอัตรากำไร 4.50%, ตรีเพชรอีซูซุเซลส์ ทำกำไร 9,885,154,648 บาท คิดเป็นอัตรากำไรสูงถึง 10.95% โดยตัวเลขกำไรนี้จะเป็นตัวเลขกำไรที่รวมการส่งออกด้วย
ตัวเลขกำไรระดับหมื่นล้านบาทนี้ส่งผลให้เกิดคำถามย้อนกลับว่า ที่ผ่านมาคนไทยต้องซื้อรถยนต์ในราคาแพงที่ออปชั่นน้อยกว่าเมื่อเทียบกับตลาดโลกเพื่อส่งกำไรกลับประเทศของค่ายรถดั้งเดิมไปมากเท่าไหร่แล้ว ในโลกการค้าเสรี เมื่อมีผู้เล่นหน้าใหม่สวมหัวใจสิงห์ยอมหั่นกำไรเพื่อนำเสนอราคาที่ต่ำกว่าให้คนไทย ค่ายรถเดิมควรจะยอมลงสนามสู้ ด้วยการหั่นกำไรของตัวเองลงมาบ้าง ปรับลดราคา ใส่ออปชั่น หรือเทคโนโลยีเพิ่ม ซึ่งนั่นเป็นสิ่งที่ผู้บริโภคหรือสิ่งที่คนไทยหลายคนคิด
แต่ถ้าจะมองให้ผู้บริโภคได้ประโยชน์สูงสุด อาจจะต้องมองให้ลึกไปกว่านั้น เพราะตอนนี้ที่ผู้บริโภคแห่กันไปซื้อรถยนต์จากผู้เล่นหน้าใหม่ หรือจากฝั่งจีน ก็เพราะราคา ซึ่งก็เป็นธรรมดาที่ผู้บริโภคจะต้องเลือกความคุ้มค่า จ่ายน้อย ได้ของเยอะ จนทำให้เจ้าตลาดเดิมแข่งขันได้ยาก จึงออกมาเรียกร้องถึงความไม่เป็นธรรม ซึ่งถึงตรงนี้ เราอาจมองได้หลายมุม หากรัฐฯ มีการปรับอัตราภาษี
มุมแรก ถ้าปรับภาษีฝั่งผู้เล่นหน้าใหม่ให้สูงใกล้เคียงกับเจ้าถิ่นเดิม ถ้าหวยออกมาแบบนี้ผู้บริโภคไม่ได้ประโยชน์แน่ๆ เพราะจะต้องซื้อรถที่แพงขึ้น ไม่ว่ารถจากฝั่งผู้เล่นหน้าใหม่ หรือเจ้าถิ่นเดิมที่ราคาสูงอยู่เป็นทุนเดิมแล้ว
หรือมุมที่สอง จะปรับลดภาษีฝั่งเจ้าถิ่นเดิมให้ต่ำลงมา ใกล้เคียงกับผู้เล่นหน้าใหม่ ซึ่งมุมนี้เป็นไปได้ยากมาก เพราะรัฐฯ จะเสียผลประโยชน์ เสียรายได้เข้าประเทศไปเป็นกอบเป็นกำ
แต่หากเป็นมุมที่ 3 ซึ่งเป็นมุมที่เรามองว่าน่าจะดีที่สุด ทั้งการแข่งขันแบบโลกการค้าเสรี รวมถึงประชาชนก็จะได้ประโยชน์ตามมาด้วย หากรัฐฯ ปรับขึ้นภาษีของผู้เล่นหน้าใหม่ขึ้นมา และปรับลดภาษีของเจ้าถิ่นเดิมลงไป ซึ่งรัฐฯ ก็ยังคงได้รายได้ ส่วนประชาชนที่บอกว่าได้ประโยชน์ตามมาคือยังไง?? เชื่อว่าหลายคนอาจจะสงสัย เราจะวิเคราะห์ออกมาอย่างนี้ครับ
ลองนึกมองว่าปัจจุบันที่เราเลือกซื้อรถยนต์นำเข้า หรือรถยนต์นำเข้ามาประกอบจากผู้เล่นหน้าใหม่เพราะอะไร?? แน่นอนครับ ราคาต่ำเข้าถึงง่าย หรือเรียกว่าราคาถูกนั่นเอง รวมไปถึงมีเทคโนโลยีที่ทันสมัย ใส่ออปชั่นมาเต็มๆ แบบไม่กั๊ก แต่อย่าลืมนะครับว่า ได้อย่างก็ต้องเสียอย่าง
เพราะอย่างที่เราเห็นกันตามหน้าโซเชียล ปัญหาจากลูกค้าที่ซื้อรถยนต์จากผู้เล่นหน้าใหม่ มีหลากหลายเรื่องอยู่เหมือนกัน อาทิ ซอฟแวร์ที่ไม่เสถียรบ้างล่ะ งานประกอบที่มีปัญหาบ้างล่ะ หรือบางคันรถใหม่เพิ่งออกจากโชว์รูมศูนย์ล้อไม่ตรงก็ยังมี (แต่บางแบรนด์ก็ผลิตรถยนต์ออกมาคุณภาพดีก็มีนะครับ) รวมไปถึงบริการหลังการขาย ที่บางทีต้องรออะไหล่กันเป็นเดือน ทั้งๆ ที่เคยบอกว่ามีอะไหล่อยู่ในคลังเป็นล้านชิ้น
เกริ่นมาซะยาว แล้วประชาชนได้อะไรล่ะ หากขึ้นภาษีผู้เล่นหน้าใหม่ ซึ่งมันทำให้รถที่เคยในราคาถูกกลับต้องซื้อแพงขึ้น หากคิดดูดีๆ ถ้าหลังจากค่ายรถยนต์หน้าใหม่ ยังไม่เน้นงานคุณภาพทั้งตัวรถ และบริการหลังการขาย รวมถึงเรื่องอะไหล่ สุดท้ายผู้บริโภคก็จะหันหัวกลับไปซื้อรถจากค่ายดั่งเดิมอยู่ดี เพราะถ้าราคามาใกล้กันแล้ว แต่ต้องมาลุ้นเรื่องพวกนี้อีก จะเสี่ยงไปเพื่ออะไร รถไม่ใช่ของเล่นที่จะซื้อมาใช้ พอพังแล้วทิ้ง เริ่มเห็นหรือยังล่ะครับ ว่าผู้บริโภคได้ประโยชน์อะไร
คราวนี้กลับมาดูที่เจ้าถิ่นเดิมกันบ้าง เมื่อได้รับการปรับลดภาษีแล้ว หากยังงกออปชั่น ไม่ใส่ฟีเจอร์ อย่างที่เคยทำมาอยู่อีก ผู้บริโภคก็จะได้เลือกข้างถูกล่ะ ว่าควรจะเลือกข้างใคร
แต่หากยังไม่มีกติกาที่เท่าเทียม สิ่งที่น่ากลัวคืออะไรรู้ไหมครับ (ลองมองตามแบบไม่อคตินะครับ) ถ้าเจ้าตลาดเดิมจะสู้ด้วยราคา ก็ต้องลดคอร์สการผลิต!! ลดการทำ R&D !! ลดการทดสอบคุณภาพ!! สุดท้ายผู้บริโภครับกรรมนะครับ ก็ต้องมาใช้รถยนต์ที่คุณภาพต่ำ หรือง่ายๆ ก็คือทั้งตลาดจะมีแต่รถยนต์ที่คุณภาพต่ำให้เราเลือกซื้อ
หากแต่ถ้ามีการวางโครงสร้างภาษีให้มีความเป็นธรรม หรืออย่างที่เรามอง ฝั่งนึงลด ฝั่งนึงเพิ่ม คราวนี้ล่ะ!! เมื่อสามารถแข่งขันทางด้านราคาได้แล้ว ทั้งเจ้าตลาดเดิม และผู้เล่นหน้าใหม่ จะได้วัดกันแบบหมัดต่อหมัด โลกแห่งการค้าเสรีจะเกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม และจะเป็นโลกของการค้าเสรีอย่างแท้จริง
ส่วนเรื่องของกำไร และกลยุทธ์การตั้งราคา ก็ไปว่ากันครับว่า ใครคิดว่าของตัวเองดีจะขายแพง มีกำไรต่อหน่วยมากก็ว่าไป หรือใครจะทุบราคา ขายแบบกำไรบางเฉียบ เน้นตัวเลขจำนวนยอดขาย ก็สุดแล้วแต่ เพราะนักการตลาดมักจะบอกว่าการตัดสินใจที่ดีที่สุดในระบบเศรษฐกิจแบบตลาดเสรี ควรปล่อยให้ผู้บริโภคเป็นผู้ตัดสิน รัฐบาลมีหน้าที่ดูแลให้เกิดการแข่งขันอย่างสุจริต ป้องกันการทุ่มตลาด และตรวจสอบให้ค่ายรถทำตามกติกาอย่างเคร่งครัด
ขณะที่ค่ายรถยนต์ก็ต้องพิสูจน์ตัวเองในสนามรบนี้ด้วยการนำเสนอสิ่งที่ดีที่สุดในราคาที่เหมาะสม เพราะในท้ายที่สุดแล้ว ความเป็นธรรมที่แท้จริงคือการที่คนไทยได้ใช้นวัตกรรมที่ดี และคุ้มค่าที่สุดนั่นเอง
