เห็นยอดจดทะเบียนรถยนต์เดือนเมษายน 2569 ของกรมขนส่งทางบก ปรากฎเรื่องน่าตกใจ!! ยังมีชื่อ NETA ติดอันดับด้วยจำนวน 39 คัน ส่งผลให้สมรภูมิดีลเลอร์ที่กำลังเดินหน้าฟ้องร้อง และการไล่ล่าเงินภาษีหลายพันล้านของกรมสรรพสามิต คึกคักขึ้นมาทันที และยังเป็นคำถามคาใจว่ายอดจดทะเบียนรถ 39 คันนั้นมาจากไหน? หลายคนงงเป็นไก่ตาแตก NETA ยังติดอันดับ 7 ของยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้า ด้วยจำนวน 39 คัน ทั้งที่บริษัทแม่ล้มละลาย ผู้บริหารจีนหนีกลับบ้านหมดแล้ว
ลองไปไร่เรียงคำอธิบายว่า เหตุการณ์นี้น่าจะมีสมมุติฐานได้กี่แบบ??
สมมุติฐานที่ 1 ซึ่งน่าเชื่อถือที่สุด เป็นรถค้างสต็อกของดีลเลอร์ ดีลเลอร์ที่ยังเหลืออยู่บางส่วนมีรถในสต็อกที่ยังไม่จดทะเบียน เมื่อขายได้จึงดำเนินการจดทะเบียนให้ลูกค้า รถเหล่านี้ผ่านกระบวนการนำเข้า และชำระภาษีครบถ้วนแล้วตั้งแต่ก่อนหน้า เพียงแต่ยังไม่มีผู้ซื้อ ดีลเลอร์บางรายระบุชัดว่ามีสต็อก NETA V-II เหลืออยู่ และกำลังเร่งระบายในราคา 299,000–319,000 บาท กรณีนี้ไม่เกี่ยวข้องกับการขอเงินอุดหนุนใหม่จากรัฐ และสรรพสามิตไม่มีหน้าที่จ่ายเพิ่มแน่นอน
สมมุติฐานที่ 2 มีความเป็นไปได้น้อย เป็นรถที่ซื้อแล้วแต่ยังไม่จดทะเบียน กรมการขนส่งทางบกกำหนดให้รถทุกคันต้องจดทะเบียนภายใน 1 เดือนนับจากวันซื้อ หากเกินกำหนดมีค่าปรับ ดังนั้นรถที่ซื้อมานานก่อนหน้านี้แต่ยังไม่จดทะเบียนมีโอกาสน้อยมากที่จะมีจำนวนถึง 39 คันพร้อมกัน
สมมุติฐานที่ 3 น่าจับตามอง เป็นรถที่ผลิตเพื่อนับยอดชดเชย EV3.0 ตามเงื่อนไขต้องผลิตรถในไทยชดเชยในอัตรา 1:1.5 หากยังมีรถผ่านสายการผลิตของบางชันเยนเนอเรลเอเซมบลี หรือ BGAC แม้เพียงไม่กี่คันแล้วนำจดทะเบียน อาจเป็นความพยายามนับยอดผลิตชดเชยในนาทีสุดท้าย แต่โรงงานบางชันฯ BGAC เคยรายงานว่าหยุดสายการผลิตไปแล้ว เพราะ NETA ไม่มีชิ้นส่วนส่งเข้ามาประกอบ สมมุติฐานนี้จึงยังเป็นเครื่องหมายคำถามตัวโต
ดังนั้นสมมุติฐาน ที่น่าจะเป็นความจริงที่สุด ก็คือจำนวนยอดจดทะเบียนรถทั้ง 39 คันนั้นคือรถสต็อกเดิมของดีลเลอร์ที่เร่งระบาย ผู้ซื้อในช่วงนี้คงยอมรับความเสี่ยงเต็มๆ ทั้งเรื่องอะไหล่ วารันตีที่ไม่เหลืออีกแล้ว และมูลค่ารถที่จะร่วงต่อไป
หากย้อนไทม์ไลน์มหากาพย์ NETA จากดาวรุ่งสู่บริษัทร้าง เริ่มต้นเมื่อเดือน พ.ย. ปี 2565 NETA จับมือบางชันเยนเนอรัลเอเซมบลี ลงนาม MOU กับกรมสรรพสามิต เข้าร่วมมาตรการส่งเสริม EV3.0 วางแบงก์การันตี 2,000 ล้านบาท เพื่อรับสิทธิผลิตรถในประเทศ
ต้นปี 2566-2567 ยอดขาย NETA พุ่งถึงจุดสูงสุด ติดท็อป 3 รถยนต์ EV ในไทย ขายสะสมกว่า 20,000 คัน รับเงินอุดหนุนจากรัฐคันละ 150,000 บาท รวมกว่า 2,000 ล้านบาท ถัดมาเดือน ก.พ. 2567 NETA เริ่มผลิตรถในประเทศไทย โดยมีโรงงานบางชันฯ BGAC ทำหน้าที่ แต่ยอดผลิตต่ำกว่าเป้าหมายมาก ขณะที่บริษัทแม่ Zhejiang Hozon New Energy Automobile Co., Ltd. หรือที่รู้จักกันทั่วไปในชื่อ Hozon Auto (โฮซอน ออโต้) ในจีนเริ่มมีปัญหาสภาพคล่อง
เดือน มิ.ย. ปี 2568 Hozon ยื่นล้มละลายในจีน กรมสรรพสามิตระงับการจ่ายเงินอุดหนุน เรียกให้ NETA ยื่นแบงก์การันตีเพิ่ม แต่ NETA เพิกเฉย ดีลเลอร์เริ่มเทสต็อกในราคา 299,000 บาท ปลายปี 2568 ผู้บริหารจีนทยอยกลับประเทศ บริษัทกลายเป็นซากร้าง มีกรรมการคนไทยคนเดียวเหลืออยู่ บางชั่นฯ BGAC หยุดสายการผลิตสนิท ดีลเลอร์ทยอยปิดตัวเหลือ 40 จาก 60 สาขา
เดือน ม.ค. 2569 กรมสรรพสามิตประกาศฟ้องร้อง เริ่มกระบวนการสืบทรัพย์สิน เรียกคืนเงินอุดหนุนพร้อมดอกเบี้ย 7.5%/ปี และค่าปรับทวีคูณ 2 เท่า รวมมูลค่าคาดการณ์ไว้กว่า 1,000 ล้านบาทขึ้นไป ประกอบกับดีลเลอร์รายใหญ่เปิดใจ เผยถูกบังคับซื้อสต็อกกว่า 1,000 คัน มูลค่า 700 ล้านบาท เพื่อพยุงบริษัท ขณะนี้ขาดทุนทุกคัน เตรียมฟ้องร้อง NETA และสภาผู้บริโภคยื่นฟ้องคดีกลุ่มแทนผู้บริโภค และล่าสุดเดือน เม.ย. 2569 ปรากฎยอดจดทะเบียน NETA ยังมีถึง 39 คัน
หนึ่งในคำถามที่ร้อนแรงที่สุดในแวดวงยานยนต์ไทยคือ แบงก์การันตีเงิน 2,000 ล้านอยู่ที่ไหน? NETA เคยระบุว่าวางไว้ตอนเซ็น MOU กับกรมสรรพสามิตนั้น ตอนนี้เงินนั้นอยู่ที่ไหน และกรมสรรพสามิตจะเอาออกมาได้จริงหรือไม่? เท่าที่ดูน่าจะเกิดปัญหาซับซ้อน ระหว่างสองนิติบุคคล คือ ผู้ที่ลงนาม MOU และวางแบงก์การันตีกับกรมสรรพสามิตคือ บริษัท NETA Auto (Thailand) ร่วมกับ BGAC (บางชันเยนเนอรัลเอเซมบลี) ในฐานะโรงงานผลิต ไม่ใช่บริษัทแม่ Hozon ในจีนโดยตรง ดังนั้นแม้ Hozon จะล้มละลาย กรมสรรพสามิตก็ต้องดำเนินคดีกับบริษัทในไทยเท่านั้น ไม่สามารถไล่บี้ไปถึงจีนได้
แต่ที่ทุกคนทราบดีคือ บริษัท NETA ในไทยไม่มีทรัพย์สินชิ้นใหญ่อะไรเลย ออฟฟิศก็เช่า โชว์รูมก็เช่า ไม่มีสินทรัพย์ถาวรเป็นของตัวเอง งบการเงินปี 2566 แสดงผลขาดทุนสะสม 1,882 ล้านบาท และหนี้ค้างจ่ายกว่า 600 ล้านบาท แม้แบงก์การันตีที่วางไว้จะยังคงอยู่กับกรมสรรพสามิต ตามที่ผู้บริหาร NETA เคยยืนยัน แต่จำนวนเงินนั้นอาจไม่ครอบคลุมหนี้ทั้งหมด
แล้วบทบาทของ บางชันฯ ล่ะ? โรงงานนี้มีประสบการณ์กว่า 50 ปี ในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย และในฐานะคู่สัญญาร่วมในการลงนาม MOU กับกรมสรรพสามิต บางชันฯ อาจตกเป็นผู้รับผิดชอบร่วมด้วย สภาผู้บริโภคได้ยื่นฟ้องบางชันฯ ร่วมกับ NETA Auto (Thailand) ในคดีกลุ่มเพื่อปกป้องสิทธิผู้บริโภค คดียังคาราซังอยู่ในชั้นศาล
เท่านั้นยังไม่หมด กระแสข่าวดีลเลอร์ รุมฟ้อง NETA Auto (Thailand) ก็หนักขึ้นเรื่อย มีการรวมตัวกว่า 20 ราย เรียกค่าเสียหายราวๆ 200 ล้านบาทจากเงินสนับสนุนและค่าการตลาดที่ค้างจ่าย บางรายลงทุนไปหลายร้อยล้าน ถูกบีบซื้อสต็อกรถเป็น 1,000 คันก่อนบริษัทจะปิดหนีไป
ถ้าจะให้ฟันธงเรื่องนี้ คงต้องบอกว่า เป็นบทเรียนราคาแพงที่สุดของช่องโหว่ EV3.0 เรื่องนี้ไม่ควรโยนความผิดทั้งหมดให้ NETA ฝ่ายเดียว แต่มันได้สะท้อนช่องโหว่เชิงระบบของนโยบายสนับสนุน EV ที่ออกแบบมาเพื่อดึงการลงทุน โดยไม่มีกลไกคัดกรองที่เข้มพอ ไม่ว่าจะเป็น แบงก์การันตีน้อยเกินไป วงเงินที่วางไว้ไม่สมดุลกับเงินอุดหนุนที่รับไปกว่า 2,000 ล้านบาท EV3.5 ที่ปรับใหม่บังคับวางเพียง 20-40 ล้านบาท ก็ยังถือว่าน้อยมาก
รัฐบาลตรวจสอบสุขภาพทางการเงินของนักลงทุนไม่เข้มพอ เรียกว่าแทบไม่มีกลไกติดตามสภาพคล่องของบริษัทแม่ในต่างประเทศ รัฐรู้ปัญหาหลังจาก NETA รับเงินส่วนใหญ่ไปแล้ว และไม่สามารถดำเนินคดีข้ามพรมแดน เมื่อผู้บริหารจีนกลับบ้าน กรมสรรพสามิตทำได้เพียงฟ้องบริษัทในไทยที่แทบไม่มีทรัพย์สินอะไรเลย นี่คือกรณีศึกษาที่เจ็บปวดที่สุดของนโยบาย EV ไทย ซึ่งรัฐบาลชุดต่อไปต้องอุดช่องโหว่ก่อนจะเปิด EV4.0
